Первый скоростной трамвай появился в Киеве

Первый скоростной трамвай появился в Киеве
К скоростному трамваю, ведущему от железнодорожного вокзала на Борщаговку, уже давным-давно все привыкли и без него Киев невозможно представить. А, ведь, этак было, далеко не вечно. Строящаяся Борщаговка была чрезвычайно…

30 декабря 1978 года в Киеве открыли первую в СССР линию скоростного трамвая. Подобный новый вид транспорта появился в столице Украины неслучайно, и на то пора решил не только транспортную проблему, однако и стал крупнейшим инфраструктурным проектом. Планировалось, что скоростной трамвай будет курсировать, даже, на Левый берег и станет своеобразной альтернативой метрополитену. 

В начале 1960-х годов Киевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ) возглавил новоиспеченный руководитель — Василий Кириллович Дьяконов. Наиболее острой, доставшейся ему от предшественников, проблемой стали троллейбусные маршруты с большим пассажиропотоком №6 и №18 и нужда решения проблемы быстрой перевозки в середина жителей Борщаговки и Отрадного, которые активно застраивались в то пора. 

В 1966 году проблема перегруженности маршрутов №6 и №18 была блестяще решена изобретателем Владимиром Векличем, запустившим в эксплуатацию собственный троллейбусный поезд, управляемый по системе многих единиц (т.е при движении работают тяговые двигатели обеих машин). А, вот организация перевозок по маршруту «Окружная Путь – Центр» оказалась более сложной задачей, этак как первоначально предполагалось организовать перевозку 16-17 тысяч пассажиров в час в одном направлении. 

Для обеспечения подобный провозной способности рассматривалось два предложения: классическое — совмещённый трамвайно-автобусный маршрут и инновационное Владимира Веклича – троллейбусные поезда уже не из двух, а из трёх соединенных машин (более дешёвое и менее шумное). Однако, массив в то пора бурно развивался и разработчики вовремя почувствовали, что даже строенных троллейбусных поездов уже вскоре могло быть недостаточно. Стало очевидным, что провозную способность маршрута придется повысить до 25 тысяч человек в час со средним временем проезда до 30 минут, а для этого необходимо принципиально другое решение. 

Для рентабельной работы линии метрополитена пассажиропоток должен составлять 40 тысяч человек в одном направлении. Троллейбусы и автобусы не справлялись. Рентабельного решения в СССР: будто организовать одним видом транспорта маршрут с провозной способностью в нише 17 – 40 тысяч пассажиров в час — попросту не существовало. И тогда решили учить передовой мировой опыт. 

В 1967 году Владимиру Векличу и Василию Дьяконову удается уверить власти отправить делегацию для участия в работе международного союза общественного транспорта (МСОТ). Ознакомившись во пора поездки с преимуществами работы трамвая в скоростном режиме на обособленном полотне, изучив систему интервального регулирования и блокировки, применяемой на подобный линии, они пришли к выводу о возможности создания аналогичной системы на отечественной элементной базе. Вернувшись в Киев, они рекомендовали, в отчете о поездке, выстроить аналогичную линию в Киеве, которая и решала все транспортные проблемы нового района.

Эти рекомендации, о строительстве в Киеве линии скоростного трамвая, были рассмотрены и поддержаны на коллегии Министерства жилищно-коммунального хозяйства УССР и реализованы в постановлении Совета Министров СССР № 538 от 13 июля 1970 года. С этого момента уже началась реализация масштабного проекта. Как глава КТТУ, Василий Дьяконов занимался общим руководством, а Владимир Веклич, став директором научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства, руководил его технической частью. Проект линии был разработан специалистами ГУ «Киевпроект» под руководством Марии Савченко.

Концептуально стройка линии планировалось осуществить в несколько этапов: от окружной дороги до площади Победы, затем удлинить до Красноармейской (ныне Васильковской) улицы, затем выстроить туннель до площади Леси Украинки и площади Героев Великой Отечественной войны, в перспективе — чрез Мост Патона до Ленинградской площади.  Однако, был реализован лишь первый этап проекта. 30 декабря 1978 года на участке от окружной дороги до площади Победы длиной 9,25 километра, на котором было расположено 12 станций, начали курсировать в скоростном режиме 2-х и 3-вагонные поезда с управлением по системе многих единиц, состоящие из вагонов чехословацкого производства Tatra T3SU.

Черта была построена посреди шестиполосной транспортной магистрали на обособленном полотне шириной 10 — 18 метров. При её строительстве были построены три двухуровневые транспортные развязки и снесено несколько частных домов. По предложению архитектора А. Ильяшенко все подземные станции были совмещены с подземными пешеходными переходами. Билет на проезд приобретался на станции, тут же компостировался и перед выходом на платформу предъявлялся контролёру. На линии удалось достигнуть средней скорости 28,7 км/ч, что почитай в 1,8 раза была выше, чем на линиях обычного трамвая. Это позволило ежегодно экономить возле 3 млн. человеко-часов в год. Пора поездки от Окружной дороги до пл. Победы составляло менее 20 минут, а интервал движения — 1,5 минуты. 

Советская индустрия освоила производство «мозга» линии – системы интервального регулирования, обеспечивающей движение до 50 пар поездов в час. Созидатель системы Владимир Веклич разработал её на отечественной элементной базе, и, по большинству характеристик, она превосходила аналоги, с которыми он ознакомился за границей.  По линии курсировали трамваи двух маршрутов: №3 – целиком скоростного и №1 – комбинированного, который,  на отрезке «Площадь Победы – Дворец спорта» эксплуатировался в обычном режиме. Стоимость проезда на обычном участке составляла 3 копейки, а на скоростном 5 коп, благодаря чему проект был целиком рентабелен.

После развала СССР черта едва поддерживалась в рабочем состоянии: не ремонтировался рельсовый линия, ограждение, станции и подземные переходы. Кое-будто поддерживался подвижной состав. По причине износа трехсоставные вагоны пришлось расцепить и отдельные вагоны скатать или использовать на запчасти. Скорость движения трамваев по линии резко упала. Со сносом трамвайных линий с ул. Саксаганского, Эспланадной и ликвидацией части 1-го маршрута, скоростной трамвай утратил свою былую привлекательность. 

Однако, в 2007 году началась реконструкция линии. Руководителем проекта был назначен заместитель генерального директора ОАО «Киевпроект» Заслуженный строитель Украины Виктор Резников. В результате реконструкции, в 2010 году черта опять стала скоростной, а её станции перестроены с использованием современных технологий. В сегодняшнее время на линии скоростного трамвая помимо вагонов Tatra T3SU эксплуатируются трамваи киевской сборки K3R-N (получивший в народе наименование «Кобра»), «Каштан-1» и «Каштан-2» и проходит испытания новая львовская модель Electron T5B64.

 

Статьи о строительстве, ремонте, строительном рынке

Добавить комментарий